A Organização Marítima Internacional, organismo das Nações Unidas, acordou, em decisão unânime de seus países membros, inclusive o Brasil, em implantar um conjunto de novas medidas relativas à proteção de navios e instalações portuárias. Assim, estudos foram conduzidos e, em Dezembro de 2002, em uma Conferência Diplomática Sobre Proteção Marítima, realizada em Londres, foi adotado o ISPS Code (International Ship and Port Facility Security), ou Código Internacional de Segurança e Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias.

Esse documento normativo, ao longo de suas 104 páginas, estabelece os papéis e responsabilidades dos Estados partícipes das Nações Unidas, das administrações locais e das indústrias portuárias e empresas de navegação, objetivando o estabelecimento de uma estrutura de cooperação internacional, de modo a detectar e dissuadir atos que ameacem a segurança no setor de transporte marítimo.

Desse modo, todo um "modus operandi" foi estabelecido, inclusive com a elaboração de avaliações de segurança e, em decorrência, planos de proteção, para cada porto ou terminal marítimo, envolvido no comércio internacional. Para consecução das previsões, diz o código, os governos podem valer-se de empresas especializadas no assunto. No caso brasileiro, o assunto ficou na esfera do Ministério da Justiça que estabeleceu um processo de cadastramento dessas empresas junto à Comissão Nacional de Segurança Pública dos Portos, Terminais e Vias Navegáveis - CONPORTOS.

O código, que em síntese é mais uma tentativa norte-americana de envolver todos os países na luta antiterrorista, estabelece, entre muitas outras medidas, a adoção de procedimentos para prevenir que armas de destruição em massa, substâncias perigosas e dispositivos que possam ser destinados a causar danos em pessoas, navios ou portos, sejam introduzidos em uma instalação portuária ou a bordo de uma embarcação.

Se o porto não for certificado pela CONPORTOS, os navios estrangeiros podem se recusar a atracar, trazendo prejuízos para comércio exterior. Essas embarcações são responsáveis pelo escoamento da produção brasileira aos centros consumidores de todo o mundo, o que gera ao Brasil cerca de US$ 73 bilhões em exportações anuais. Além disso, a falta do certificado prejudicaria o turismo marítimo, segmento em pleno crescimento: em média, 100 mil estrangeiros entram anualmente no País pelo mar.

Daí a grande importância da adoção das medidas necessárias para a certificação de todos os portos brasileiros. Os EUA, maiores interessados no Código, ameaçam impedir a importação de países que não tenham seus portos certificados. O assunto é de interesse direto do Brasil, pois cerca de 60% das exportações brasileiras são destinadas aos EUA e, praticamente, 100% acontece por via marítima.

Diante da relevância do tema, o Governo Federal investiu mais de R$ 100 milhões e deve aplicar ainda outros R$ 150 milhões para se adaptar às novas normas internacionais de segurança marítima. Do valor já liberado, R$ 57,3 milhões foram para o Ministério dos Transportes, sendo R$ 20 milhões destinados ao Porto de Santos, o maior do País. A Polícia Federal recebeu R$ 39,5 milhões para a instalação dos Núcleos de Polícia Marítima em 12 estados e R$ 3,2 milhões estão sendo usados pela Marinha na instalação de sistemas de alerta de segurança nos navios.

Os resultados desse investimento já são visíveis: quase 80% dos portos e terminais brasileiros por onde circulam navios de bandeiras estrangeiras já estão totalmente ou parcialmente adaptados à nova legislação mundial contra o terrorismo, que prevê a instalação de câmeras, cercas de isolamento, catracas, aparelhos de identificação de pessoas, máquinas de raios-X e treinamento de funcionários, entre outras medidas.

Das mais de 200 instalações portuárias, 152 já estão certificadas pela CONPORTOS em razão de ter implementado ou estar implementando o ISPS Code. Assim, nesses locais, operadores de portos e navios têm certeza de que medidas de segurança foram tomadas para proteção contra ataques terroristas.

O desempenho brasileiro está acima da média mundial. Segundo a Organização Marítima Internacional (IMO), criadora do código, 69% dos portos já tinham seus planos de segurança aprovados em 1º de julho de 2004, data em que o ISPS Code passou a ser obrigatório em 162 países, inclusive no Brasil.

Alguns portos já conseguiram a certificação definitiva por cumprirem todas as recomendações da IMO. Outros estão com os planos de segurança aprovados pela CONPORTOS e têm que obedecer ao cronograma de implementação. Até que isso aconteça, eles operam com o Termo de Aptidão, um certificado cuja validade é de no máximo seis meses, podendo ou não ser renovado.

A segurança no transporte marítimo é responsabilidade compartilhada por carregadores, provedores de transporte, portos, terminais marítimos e governos, que são os principais patrocinadores das iniciativas de proteção. Contudo os governos dos países em desenvolvimento, de um modo geral, estão enfrentando dificuldades devido aos custos de implementação das novas regras. Ainda que os governos reconheçam a importância do cumprimento das medidas, em geral estes países não possuem recursos para financiar a implementação e o programa de apoio da OMI só inclui, até agora, apoio técnico. O não cumprimento pode causar problemas de caráter comercial, tecnológico e jurídico:

Do ponto de vista comercial, o não cumprimento poderá trazer divisão entre portos e navios, os quais serão classificados como aptos ou não-aptos. Os portos não aptos não participarão das cadeias internacionais de abastecimento e serão limitados a atender os tráficos locais, sub-regionais ou regionais. Desta forma, os navios buscarão portos alternativos que cumpram com os requisitos, o que provocará alteração nas rotas, contratos e escalas de abastecimento. No caso brasileiro, se um porto nacional não tiver o certificado do ISPS Code, expedido no Brasil pela Comissão Interministerial de Segurança Portuária (CONPORTOS), os navios estrangeiros podem se recusar a atracar, o que provocará prejuízos para o turismo marítimo e para o comércio exterior.

Os navios que não cumprirem ou que cumprirem de modo ineficaz o Código, poderão ficar de fora do circuito das principais rotas comerciais, o que trará efeitos diretos e indiretos. A certificação não é permanente e pode ser revogada se o navio descuidar dos procedimentos de segurança. Desta forma, se um navio apto ingressa em porto não apto, sua caracterização inicial como navio apto fica sob quarentena. O mesmo acontece para o contato navio-apto com navio-não-apto ou porto-apto com navio-não-apto.

No contexto mencionado, poderá haver oferta limitada de portos e de navios aptos, o que provocará aumento da demanda e aumento de custos. Os serviços de distribuição já não conseguem cumprir de forma adequada todos os seus compromissos e, com a entrada em vigor do código, começarão a registrar atrasos maiores nas recepções e entregas de cargas, o que implicará maior utilização de armazéns dentro do sistema de distribuição e provocará aumento de custos.

Quase a totalidade (94%) do comércio internacional dos países membros da Associação Latino Americana de Integração (ALADI) com o mundo e metade (52%) do comércio intra-regional são realizados por transporte marítimo. A maior parte da carga é de produtos de grande volume e de escasso valor agregado, isto é, cargas que precisam de estruturas massivas de transporte, como barcos graneleiros, navios tanque ou de transporte de minerais. O único país membro da ALADI que foge a estas estatísticas é o México, onde a participação do transporte marítimo se limita a 12,7% de todo o fluxo comercial, em face da altíssima concentração destes por via terrestre.

Nos países membros da ALADI, como nos outros países em desenvolvimento, é mais difícil a implementação do código devido às sérias limitações financeiras e operativas que apresentam suas economias e infra-estruturas. A execução das reformas do ISPS Code requer investimentos que a região não está em condições de enfrentar. Esta situação aumentará a brecha de competitividade a favor dos mercados maiores, serão especialmente favorecidos os Estados Unidos e a União Européia, os quais estão implementando o ISPS Code sem maiores problemas.

A aplicação do Código requer a aquisição e utilização de novas tecnologias digitalizadas que só certos mercados tem condições de oferecer. O mais preocupante é a diversidade de mecanismo tecnológicos que acompanham a implementação do ISPS Code, como: cercas perimetrais equipadas com sistemas para detectar e rechaçar intrusos, sistemas de comunicação navio-terra e terra-terra, seguimento de contêineres por satélite (rastreabilidade) e sistema automático de identificação – AIS- (que pode determinar aposição de um navio com precisão de cinco metros).

O estudo afirma que, apesar de as recomendações da Parte B serem de aplicação voluntária, o fato de os EUA e União Européia as incorporarem às suas legislações, convertendo-as em requisitos legais e obrigatórios, faz com que o resto do setor marítimo seja arrastado para seu cumprimento integral. Neste contexto, o tema poderá ter impacto diretamente nos serviços de transporte marítimo internacional.

- Parte A - Obrigatória, intitulada "Medidas Especiais para Melhorar a Segurança Marítima"; e

- Parte B - Voluntária, que estipula diretrizes para a implantação da parte obrigatória. O preâmbulo contém os antecedentes que levaram à adoção do ISPS Code e menciona que a aplicação do código respeitará os direitos e liberdades fundamentais consagradas nos instrumentos internacionais, particularmente os aplicados aos trabalhadores do setor marítimo e aos refugiados, incluída a Declaração da Organização Internacional do Trabalho relativa aos Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho.

O "ISPS Code" tem por meta estabelecer uma cooperação internacional entre governos, organismos governamentais, administradores locais e setores naval e portuário para detectar ameaças à proteção dos navios ou das instalações portuárias utilizadas no comércio internacional.

A Parte B é composta por modelos de procedimentos de proteção que devem ser observados para elevar o padrão de segurança para os níveis mais elevados, além de orientações detalhadas sobre como se deve proceder nos casos em que deve haver contato entre navios. Esta parte contém ainda exemplos em relação ao manejo de cargas, utilização de equipamentos de detecção e realização de inspeção visual.

Uma das exigências para a certificação dos portos de acordo com o ISPS Code é o policiamento e fiscalização nas áreas portuárias e embarcações. Diante disso, foi atribuída à Polícia Federal a criação de Núcleos de Polícia Marítima, para a fiscalização dos portos brasileiros. O conjunto de todos esses Núcleos forma o Sistema Nacional de Núcleos Especiais de Polícia Marítima (SINAPOM), lançado no dia 17 de junho deste ano, no Píer Mauá, no Rio de Janeiro. A data marcou o recebimento dos novos equipamentos destinados ao atendimento do ISPS Code. Estiveram presentes o Ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos; o Diretor-Geral da Polícia Federal, delegado Paulo Lacerda; e o Superintendente da PF no Rio de Janeiro, José Milton Rodrigues, além de outras autoridades.

De acordo com Organismos Internacionais de Navegação, o Brasil, antes da criação dos Núcleos Especiais de Polícia Marítima – NEPOM, estava incluído com destaque no rol dos Países com portos mais perigosos do mundo para a navegação mercante. Em um passado não muito distante, a média mensal de roubo a navios mercantes nos portos do Rio de Janeiro e Santos chegou a registros diários de até três ocorrências em cada porto.

Através de um termo de cooperação com a Marinha do Brasil, já foram formados mais de cinqüenta policiais federais que irão tripular as embarcações da Polícia Federal. Após a formação teórica, que foi feita no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, os policiais receberam formação prática no Núcleo Especial de Polícia Marítima do Rio de Janeiro. No local eles adquiriram conhecimentos a respeito de procedimentos operacionais básicos de policiamento marítimo e portuário, interdição de vias navegáveis, manutenção básica de embarcações, técnicas de abordagem, uso de armamento diferenciado e tiro embarcado.

Ministério da Justiça www.mj.gov.br

Para que navios e portos atendam ao ISPS Code, eles devem contar com equipe e equipamentos de segurança, monitoramento de pessoas e cargas, controle de acesso e equipamentos de comunicação em pleno funcionamento, segundo o recomendado pela Organização Marítima Internacional.

Não existe registro de atos terroristas no Brasil, no entanto os portos brasileiros podem ser utilizados por terroristas para atingir navios de outros países, com a finalidade de destruí-los ou de atacar os portos dos países nos quais eles atracarão. Além disso, as medidas de segurança vão combater o tráfico de drogas, de armas e o contrabando, entre outras atividades ilícitas que contribuem para a violência e o desrespeito às leis do país.

A adequação ao ISPS Code começa com a identificação dos pontos vulneráveis a ataques à infra-estrutura portuária, além do acesso ao porto em questão. São avaliadas a integridade da estrutura, os sistemas de proteção e de comunicação, transporte e outras áreas que poderiam ser alvo de grupos de terror. Portos e navios elaboram um estudo de avaliação de risco e a seguir enviam um plano de segurança ao governo do País. No caso brasileiro, quem recebe é a CONPORTOS, que checa se a segurança do local está de acordo com as regras do ISPS Code e do Plano Nacional de Segurança Pública Portuária. Se o resultado for positivo, a CONPORTOS concede a certificação com Declaração de Cumprimento (definitiva) ou com Termo de Aptidão (provisório).

Código de Segurança de Portos e Embarcações (ISPS Code) classifica o perigo em três níveis de segurança. O mais baixo, nível 1, é o nível mínimo em que praticamente inexistem riscos de atentado. Já o nível 2 é usado quando não há aparente ameaça de terrorismo. O mais elevado, nível 3, é aplicado quando há risco iminente de atentado.

A Guarda Costeira dos EUA tem um programa internacional de segurança portuária. O Brasil foi o 32º país a ser visitado pela delegação. A intenção dos americanos é conhecer como os demais países que compõem a Organização Marítima Internacional (IMO) estão aplicando o Código Internacional para a Segurança de Embarcações e Instalações Portuárias (ISPS), uma série de normas contra atos terroristas, instituída após os ataques ao World Trade Center em setembro de 2001, em Nova Iorque.

Segundo o presidente em exercício da CONPORTOS, João Carlos de Campos, a comitiva americana elogiou a integração dos órgãos de segurança envolvidos com a implementação do Código ISPS. "O formato que o Brasil utiliza é inédito no mundo. Esse fator foi apontado como sendo a melhor prática para criar uma política de segurança portuária", informou. Campos referiu-se à composição da CONPORTOS, formada por cinco ministérios (Justiça, Marinha, Fazenda, Relações Exteriores e Transportes) e da Cesportos, o braço da comissão nacional nos estados.

Em dezembro será a vez da delegação brasileira retribuir a visita aos Estados Unidos. A CONPORTOS vai conhecer os portos de Nova Iorque, Baltimore e Miami. "Esse tipo de intercâmbio entre os países é fundamental para criarmos uma cadeia articulada contra o terrorismo e outros atos ilícitos, como o tráfico de armas e contrabando, que preocupam toda a comunidade internacional", concluiu.